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La voz de Paradigma
¿La luz al final del túnel?

7 noviembre, 2021

Foto de portada: Estación de tren de Úbeda, abandonada

Históricamente el modelo de ferrocarril en Andalucía se ha basado más en el interés en las materias primas (minería, productos agrícolas,..) que en el desarrollo industrial ahondando en el modelo de colonización y explotación de esta comunidad y que ha primado al menos desde el inicio de la revolución industrial. Se impone la sensación de que el Estado en su momento actuó de forma poco afortunada, con demasiadas improvisaciones y cierta corrupción. Por supuesto las zonas menos pobladas, o bien con menor actividad económica, no han sido atractivas para las compañías gestoras de los ferrocarriles.

Los Estados occidentales tomaron el control del ferrocarril considerándolo así un servicio público. Se intervino para asegurar y mejorar el servicio, a la vez que se usó con el objetivo de apoyar las políticas de redistribución de rentas y de equilibrio territorial, por encima de la obtención de beneficios directos. Pero no fue así para Andalucía. El cierre de algunas líneas como la que unía Murcia con Granada carece de justificación desde la perspectiva del desarrollo económico y social; estaba en juego la conexión directa entre Levante y Andalucía. Incluso la propia UE pone énfasis en las reformas para reducir los graves problemas de raíz estructural y de competitividad que existen señalando que la conexión Levante-Andalucía debería ser objetivo prioritario frente al enfoque centrípeto hacia Sevilla y sobre todo hacia Madrid -enfoque centrípeto apoyado por los diferentes gobiernos de la Junta en consonancia con los criterios de los gobiernos centrales-.

Por otro lado los trenes de cercanías, con gran impulso desde los años 80, han representado una metamorfosis del paisaje físico y social, si bien se ha centrado en las grandes áreas metropolitanas y ha dejado fuera la amplia red de ciudades con que cuenta Andalucía, creando una enorme brecha en la articulación territorial de nuestra Comunidad y en la accesibilidad de la población a servicios públicos básicos. Sin embargo el Estado, como propietario y gestor de las redes ferroviarias, tiene la obligación de atender las necesidades sociales y debería haber usado este servicio como instrumento de reequilibrio territorial y social, usándolo eventualmente para los objetivos de sus políticas económicas.

Las políticas neoliberales de las últimas décadas han propiciado la tendencia hacia la privatización, hacia la “liberación” del ferrocarril como de otros tantos servicios públicos, con el falso argumento de mayor eficacia; argumento que, en ocasiones, solo esconde la voracidad de ciertas empresas y poderes económicos. La actual tendencia a la rebaja de impuestos, en parte debido a la demagogia de muchos gobiernos, al cortoplacismo al que obliga el miedo a perder elecciones y con la carencia de políticas de tributación progresiva que graven de forma importante a los grandes capitales, el tema de los recursos y servicios públicos parece no tener solución.

Gráfico obtenido del informe de Ineco para el ministerio de Fomento para determinación de líneas de obligación de servicio público ineficientes.

Pero en una situación de crecientes necesidades sociales, el fuerte impacto social del tren hace muy complicado introducir en él la competencia del mercado libre y hace necesario un fuerte control por parte de los poderes públicos. El ejemplo británico pone de manifiesto que la privatización no ha obrado precisamente milagros, ya que sobre este tipo de servicios, por la naturaleza de los mismos, no obran las leyes de libre mercado. Como en el caso del suministro eléctrico (muy favorecido en este caso por las decisiones políticas a lo largo del tiempo) y el abastecimiento de agua, tienen una estructura de monopolio o de oligopolio que desvirtúa claramente el estado ideal de competencia perfecta desprotegiendo al consumidor.

El Estado está obligado a tener en cuenta las necesidades de los grupos sociales desfavorecidos, facilitando su movilidad y ello exige subvencionar por razones de equidad. Así mismo ha de tener en cuenta que los enormes desequilibrios territoriales existentes generados tanto por el abandono de sus responsabilidades en décadas anteriores como en la aplicación de políticas de inversión en ferrocarriles muy centralizadas y asociales. Todo ello sin sumar al puzle las razones de índole ecológica que van a condicionar todas las inversiones públicas en las próximas décadas y que señalan al ferrocarril como el medio de transporte menos contaminante. El previsible impulso que sufrirá en los próximos años nos dejará, de nuevo, a la cola respecto a otros países desarrollados que no han desmantelado sistemáticamente sus redes de cercanías y que, por tanto, parten de mejor situación.

A tenor del Reglamento de la CE 1370/2007 de 23 de Octubre (en vigor desde el 2010), se supera el régimen nacional en materia de obligaciones de servicio público del ferrocarril (Ley 39/2003), al fijar como objetivo “la prestación de un Servicio Público de transporte de viajeros más frecuente, más seguro, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar”. La Ley 38/2015 del sector ferroviario otorga al Consejo de Ministros la potestad de declaración de Servicio Público de obligada prestación a una serie de líneas (con sus respectivas frecuencias) en el territorio nacional, en caso de que “la oferta de servicios de transporte de viajeros que realizarían las operadoras (interés comercial) resultara insuficiente o no se adecuara a las condiciones de frecuencia, calidad o precio necesarios para garantizar la comunicación entre distintas localidades”.

El sistema estatal de transporte de viajeros estructura la Relación de Obligación de Servicio Público del siguiente modo:

Así, en diferentes Consejos de Ministros, se determinan aquellas líneas de obligado servicio (con su indemnización correspondiente al ser deficitarias) en cada ámbito, como expresión del carácter de servicio público que ha de estar disponible para la ciudadanía, y que en la actualidad presta Renfe-operadora.


De las 49 líneas de trenes interregionales de obligado servicio público, solo 2 llegan a Andalucía. Además, Andalucía y Murcia son las dos únicas CCAA limítrofes de la Península sin servicio ferroviario que las conecte. De las 49 citadas, 21 conectan Madrid con localidades de otras CCAA, lo que pone de manifiesto la apuesta centralista y radial del diseño de ferrocarriles de obligado servicio público por parte de los diferentes gobiernos del Estado.

De las 10 líneas regionales de obligado servicio público en Andalucía, 5 conectan Sevilla con otras localidades. La reproducción del modelo centralista estatal nuevamente se pone de manifiesto en el diseño de los servicios públicos internos Andaluces. Andalucía solo dispone de una línea AVANT de obligado servicio público (Sevilla-Córdoba-Málaga).

Si comparamos la realidad de las infraestructuras ferroviarias entre las CCAA más extensas y/o pobladas, comprobamos como Andalucía y Castilla León son las que menor porcentaje de vías electrificadas tienen y como, en lo que va de siglo XXI, han visto incrementada esta brecha respecto a otras CCAA.

La cobertura de la red de infraestructuras de vías de ferrocarril existente en cada CCAA hemos de determinarla en función de la superficie de las mismas y de sus poblaciones. Se puede comprobar como los Km de vías (electrificadas y no electrificadas) por cada 100.000 habitantes y por cada 1.000 Km2 de superficie revelan el enorme déficit Andaluz de estas infraestructuras que son competencia del gobierno central. Una vez más se hace muy difícil mantener el discurso de la descentralización de España y de la equidad entre territorios.

Cabe destacar que el alto porcentaje de líneas férreas sin electrificar en Andalucía tiene relación directa con otro problema gravísimo de desatención de esta Comunidad, como es la falta de capacidad de las redes de transporte de energía eléctrica gestionadas por Red Eléctrica Española (REE) y cuyos planes de inversión son aprobados por el Ministerio competente en la materia. A pesar de haberse previsto la inversión necesaria para aumentar la capacidad de transporte de dichas redes en el plan 2015-2020, éstas no se llevaron a cabo. Debido a la necesidad de electrificar el corredor Mediterráneo por Madrid, sí se contempla la ampliación de la capacidad de la red de Transporte en la zona de Andalucía por la que transcurre el sistema ferroviario citado, procurando además la posibilidad de evacuar producción de energía eléctrica generada por macrocentrales fotovoltaicas, de las cuales ya se han concedido varias licencias en la provincia de Córdoba. ¿Qué necesidades se persigue cubrir prioritariamente? ¿Las de Andalucía?
Si analizamos la evolución de los Km de vías férreas por unidad de superficie y por habitantes en lo que llevamos de siglo XXI, observamos que, tal como hemos indicado anteriormente, la “brecha Andaluza” no deja de aumentar.

La gráfica anterior es demoledora y habla por sí sola. El abandono de Andalucía por parte del Estado central respecto a las infraestructuras ferroviarias es histórico y actual. El diseño de las redes de transporte ferroviario dista mucho de tener como finalidad la articulación territorial de Andalucía, ni proveer a las andaluzas de sistemas de transporte que les permitan mejor acceso a servicios supramunicipales.
Desgraciadamente no es mejor la realidad de la Junta, que durante décadas no ha conseguido cambiar esta realidad, y que respecto a las infraestructuras ferroviarias, sigue apostando por los modelos centralistas y radiales que se impulsan desde Madrid.

Si observamos las estaciones de ferrocarril existentes por provincias, se detecta la enorme diferencia entre el norte y el sur peninsular y la inexistencia de las mismas en las ciudades de la Andalucía interior no metropolitana.

Asímismo, analizando el transporte de mercancías aunque sea someramente, basta observar la variación del número de trenes tratados (trenes que realizan actuaciones de carga/descarga) en terminales de transporte de mercancías entre el 2009 y 2019. En la comparativa se aprecia el enorme retroceso sufrido en Andalucía, y la absoluta desaparición de Andalucía Oriental.

No deja de ser llamativo que dentro de la categoría de Obligado Servicio Público -es decir, subvencionado por el Estado- esté la conexión por ejemplo de todas las capitales de provincia entre sí en la Comunidad de Castilla León, mientras en Andalucía solo están 3 de ellas conectadas con un servicio moderno: el eje Sevilla-Córdoba-Málaga. En ese sentido, la conexión con Córdoba es simplemente por una cuestión de situación geográfica –es decir, Córdoba está en medio- ya que lo único que se pretendía era la conexión Sevilla-Málaga. Prueba de ello es la fortísima inversión que se realizará para crear el bypass de Almodóvar para evitar Córdoba y que reducirá el número de servicios con esta capital. El resto de conexiones, cuando existen, son de carácter radial con Sevilla y gran parte ni siquiera electrificadas.

Un análisis aunque sea somero de la situación de los servicios de cercanías daría para otro artículo y resultaría aún más desolador. Es achacable exclusivamente a los gobiernos democráticos el desmantelamiento de la escasa red cercanías que existía en lugar de apostar por su mejora y ampliación. Y como muestra un botón: en el año 2013 y debido a la cantidad de servicios de cercanías desmantelados, ADIF puso a la venta 423 estaciones abandonadas. Solo se ha hecho una apuesta relativa por ciertas áreas metropolitanas y en muchos casos ni el número de servicios ni el precio para el viajero son suficientemente competitivos para reducir el transporte por carretera.

Con este panorama las áreas rurales de Andalucía siguen y seguirán dependiendo de un transporte por carreteras normalmente muy deficientes. Si sumamos el factor de la menor renta disponible que provocará que la población rural sea la última en acceder a la adquisición de vehículos eléctricos –por precio y por falta de servicios de recarga- y sumado a un servicio de transporte público de viajeros por carretera tremendamente deficiente en la Andalucía interior, la condena de gran parte de nuestro territorio a la despoblación por falta de servicios y oportunidades es inevitable. Ni que decir tiene que el envejecimiento progresivo de la población que cada vez nos hace más dependientes de los servicios de transporte público, no se ha tenido hasta ahora nunca en cuenta en la planificación de inversiones que solo se ha centrado en tres ejes: el aprovechamiento económico extractivista, el cortoplacismo de 4 años de legislatura y la rentabilidad electoral.

No nos cansaremos de repetir una y mil veces que este estado de las cosas se debe en gran parte a un sistema fallido (el del Estado de las Autonomías) que nos ha vendido durante décadas la ilusión de que la existencia de gobiernos autonómicos solucionaría ‘per se’ las desigualdades interterritoriales, y consecuencia de haber sufrido gobiernos de partidos de ámbito nacional con muchas “mochilas” a sus espaldas. Actores de un entramado donde los intereses del pueblo al que representan se supeditan por sistema a los de una dirección nacional.

Bien es cierto que si el Estado central desapareciera mañana no se acabarían los problemas de Andalucía, no solo por la mediocridad hasta ahora demostrada por los distintos gobiernos de la Junta, sino porque nuestra extensa y diversa Comunidad es ignorada y desconocida en gran parte por nuestros propios representantes. Porque descentralizar un Estado supone mucho más que replicar el mismo modelo a menor escala. Pero se nos hace difícil entender cómo se podrá romper esta inercia mientras las personas que deciden nuestro destino tengan puesto su interés y su referencia más allá de nuestro territorio.

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1 Comentario

  1. Francisca

    ¿?Para qué pagamos a los técnicos?
    ¿Para que queremos políticos a los que solo les preocupa el voto y nunca el bienestar social?
    Los ciudadanos estamos hartos de la ineptitud y de la falta de empatía de la clase política.

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